De haven van Hamburg wordt Chinees. Frau Merkel’s afscheidsgeschenk aan Peking

Marco Valle (2021)

De Volksrepubliek China heeft de wereldwijde pandemie zonder al te veel schade doorstaan (althans aan de oppervlakte) en zet haar economische, politieke en militaire expansie voort. Overal, echt overal. Zelfs op zee. Voor het eerst in haar lange geschiedenis – met uitzondering van het vijftiende-eeuwse intermezzo met de expedities van admiraal Zheng Hen – heeft zij een grote militaire en koopvaardijvloot in het leven geroepen, waardoor zij een maritieme macht is geworden. Een ambitieus en ongekend doel, zoals Edward Sing Yue Chan ons in herinnering brengt, dat “een integrerend deel uitmaakt van de ‘Chinese droom’ van nationale vernieuwing”. Het is een van de belangrijkste doelstellingen van de president sinds hij aan de macht is gekomen, zoals hij in 2017 nog eens herhaalde in een toespraak tot marinecommandanten” (Limes, nr. 10/ 2020).

China’s thalassocratische en maritieme opkomst is gebaseerd op een doeltreffend netwerk van allianties en invloed dat zich uitstrekt van Zuid-Azië tot de Indische Oceaan.  Dit is de strategie van de “parelketting”, een lang cordon van loketten en steunpunten waarin Beijing Sri Lanka, Birma, Bangladesh, de Malediven, Pakistan en, sinds 2017, Djibouti in Afrika, de eerste militaire basis van de Draak buiten nationaal grondgebied, heeft omvat. Officieel is deze installatie (het eerste permanente militaire garnizoen van de Republiek in het buitenland) een steunpunt voor schepen en bemanningen die betrokken zijn bij antipiraterij-missies.

Sinds 2008 heeft Beijing meer dan 70 eenheden verplaatst, waaronder torpedojagers, fregatten en bevoorradingsschepen, en onderhoudt het een permanente marinetaakgroep voor de kust van Aden. In werkelijkheid heeft de basis een breder doel. De faciliteit heeft een capaciteit van tienduizend mensen en vormt een veilige toegangspoort tot het hart van het continent, alsmede een doeltreffend schild voor de talloze Chinese belangen in de kleine republiek.

In 2018 hebben de Chinezen, pal voor hun basis, een multifunctionele haven, de containerterminal van Doraleh, en een oliefabriek (beide beheerd door het staatsbedrijf China Merchants Group) ingehuldigd; een jaar later werd de Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), een vrijhandelszone van 43 vierkante kilometer die uitsluitend door drie Chinese bedrijven wordt beheerd (en 3,5 miljard dollar kost), opgericht. Onder Chinese leiding sloot Djibouti in januari 2021 (virus of niet…) de deal tussen Air Djibouti, Ethiopian Airlines en de nationale havenautoriteit (DPFZA) voor de bouw van een nieuwe luchthaven, een toekomstige Afrikaanse hub voor Chinese goederen (die uiteraard worden gelost door Chinese schepen in de Chinese haven Doraleh).

De Chinezen bezitten nu 77% van de nationale schuld, die zij gebruiken om het ontwikkelingsplan Vision 2035, de toekomst van dit fragment van de Hoorn van Afrika, te programmeren en te bespoedigen. Het doel is, zoals in een document van de Bank of China wordt gesteld, “het land om te vormen van een regionaal logistiek knooppunt tot een financieel centrum en een centrum voor de wereldhandel”. Kortom, een nieuw Dubai in het geel.

De investering van Gibutan is in synergie met de belastingvrije industriële enclave in de Suez Canal Zone – de China-Egypt-Suez Economic and Trade Zone – en met Cosco’s (China Ocean Shipping Co., ’s werelds op twee na grootste rederij na Maersk en Msc) beheer van de Suez Canal container terminal, een volledig Chinees platform. Een gerichte keuze: sinds 2001 is de Middellandse Zee door het volume van de goederen die door het kanaal worden vervoerd de belangrijkste afzetmarkt geworden voor 19% van het wereldverkeer; 56% van de goederen die via de waterweg worden vervoerd, bereiken het hart van Europa. De berekening is eenvoudig.

Suez en Djibouti zijn twee centrale onderdelen van een groot project. Laten we het uitleggen. Zeehavens zijn de topprioriteit van Peking: volgens een studie van het Centrum voor Strategische en Internationale Studies zijn 46 Afrikaanse havens gefinancierd, ontworpen (en in aanbouw) of beheerd door Chinese entiteiten. Deze investering is bedoeld om schepen tegen lagere kosten een voorkeursbehandeling te geven en zo de Chinese vervoerders een concurrentievoordeel te bieden: in zo kort mogelijke tijd steeds grotere hoeveelheden goederen naar de Europese markten vervoeren. Het gaat onder meer om projecten voor de uitbreiding van de handelshaven van Lamu, Kenia (500 miljoen dollar), en de aanleg van de haven van Bagamoyo, Tanzania, met een geraamde investering van 11 miljard dollar en de gezamenlijke participatie van Tanzania, China en Oman: Bagamoyo ligt slechts 50 kilometer ten noorden van Dar es Salaam en zal vanaf 2022 operationeel zijn en de grootste haven van Oost-Afrika worden.

De zachte verovering van Afrika is op haar beurt verweven met het Belt and Road Initiative (BRI), de “Nieuwe Zijderoute”, een formidabel politiek en commercieel offensief waarbij momenteel meer dan 80 landen betrokken zijn en dat op het punt staat heel Europa te beleggen. Het is een welomlijnd project met massale investeringen en een doeltreffende planning met een duidelijk doel: onze economieën, onze soevereiniteit.

Het uitgangspunt is 2010, wanneer Cosco Piraeus, de belangrijkste haven van Griekenland, tegen een gunstige prijs koopt. De Europese Unie en Duitsland, die het te druk hadden met het slijmen bij Griekenland, trokken zich daar niets van aan en gingen akkoord. De concessie aan de Chinezen van twee pieren was gepland voor 35 jaar, en Cosco zou in totaal een miljard euro betalen. Maar de economische waarde van de deal zou in totaal 4,3 miljard bedragen, rekening houdend met de winstdelingsafspraken en de investeringen die het staatsbedrijf van Dragon heeft toegezegd te zullen doen.  Met de honger naar meer kocht Cosco deze zomer 67% van het gehele havenbedrijf en nam daarmee tot 2052 bezit van de gehele structuur, die sindsdien opereert als terminaloperator maar ook als concessiehouder, klant en leverancier van zichzelf. Piraeus werd zo de eerste echte Europese BRI-steen, een toegangspoort tot de Aziatische commerciële en industriële expansie in Europa, met massale investeringen in terminals maar ook in logistiek, scheepsreparatie en toerisme.

Het resultaat? Veel, zoals de cijfers bevestigen: in 2009 behandelde Piraeus minder dan 700.000 Teu (meeteenheid voor 20-voetscontainers). In 2014 ging het om 3,6 miljoen, in 2019 is dat gestegen tot 4,9 miljoen.  “In 2010,” benadrukt Alessandro Panaro, directeur van het Observatorium van het Scheepvaartverkeer bij Srm Intesa Sanpaolo, “was Piraeus helemaal niet concurrerend, Valencia maakte vier keer zoveel containers, Tanger Med maakte al twee miljoen, Port Said drieënhalf, terwijl de Griekse haven er niet één kon maken. Sinds de komst van de Chinese kolos is het de tweede haven van de Middellandse Zee geworden en verplaatst vandaag de dag meer dan vijf miljoen Teu”. Volgens een Srm-rapport vervoerde het hele Italiaanse havensysteem in 2020 iets minder dan 10,7 miljoen Teu…

Na Piraeus – nu het knooppunt van gele penetratie in Europa, om per trein verbinding te maken met Belgrado en Boedapest – heeft Cosco belangrijke belangen verworven in de havens van Kumport (Turkije), Ashod (Israël), Tangieri (Marokko), Cherchell (Algerije), Salonicco (Griekenland), Valencia en Bilbao (Spanje), Gyynia (Polen), Rotterdam (Nederland), Zeebrugge en Antwerpen (België), Vado Ligure (Italië), waardoor zij 10% van het containervervoer op het Oude Continent in handen krijgen; Een andere in Beijing gevestigde staatsreus, China Merchant Port, heeft een minderheidsaandeel in Marseille en exploiteert spoorterminals in Venlo, Moerdijk en Amsterdam in Nederland, Willebroek in België en Duisburg in Duitsland. Het is de grootste intermodale (binnen)haven ter wereld, die twintigduizend schepen en vijfentwintigduizend treinen per jaar kan verwerken, een kathedraal van geïntegreerde logistiek.

HHLA-Container-Terminal-Tollerort-CTT-modern-container-gantry-kranen-lossen-en-lossen-een-container-mega-schip-bediend-door-scheepvaartbedrijf-Cosco.-Photo-HHLA-Thies-Rätzke-800×450.jpg

Maar dat is niet alles. Dezer dagen heeft Cosco (Angela Merkels nieuwste geschenk aan Peking?) de deal gesloten voor de op twee na belangrijkste haven van de EU, Hamburg: het bedrijf heeft, via zijn dochteronderneming Grand Dragon, de overeenkomst gesloten met de Duitse terminalexploitant Hhla om 35% van een van de drie terminals, de Tollerort (Ctt), over te nemen voor de prijs van 65 miljoen euro, naast de overname van 35 miljoen van de schulden van Ctt bij Hhla. Hoewel het de kleinste faciliteit in de Duitse haven is, vervoert zij jaarlijks ongeveer 9,2 miljoen TEU. Niet slecht voor een bedrijf dat rechtstreeks uitgaat van het hoogste bestuursorgaan, de Staatsraad, en dus van de Chinese Communistische Partij.

Dit nieuws heeft uiteraard het Duitse verkiezingsdebat aangewakkerd (en bijgedragen tot de ineenstorting van de CDU) en de bureaucraten in Brussel ongerust gemaakt. De versnelling in Hamburg verraste antitrustcommissaris Margrethe Vestager, die vorig voorjaar een EU-“schild” voorstelde om Europese bedrijven te beschermen tegen overnames door buitenlandse spelers die door hun thuisstaat worden gesubsidieerd, en kreeg haar goedkeuring. Op papier is het signaal aan Peking duidelijk: bedrijven die meer dan 50 miljoen euro aan buitenlandse subsidies ontvangen en in de EU activa ter waarde van meer dan 500 miljoen euro willen verwerven of willen deelnemen aan overheidsopdrachten ter waarde van ten minste 250 miljoen euro, zullen de transactie bij Brussel moeten aanmelden en de goedkeuring van Brussel moeten verkrijgen.

“Als je je huis openstelt voor gasten, verwacht je dat ze de huisregels respecteren. Dit moet ook gelden voor de interne markt”, benadrukte Vestager. Het wachten is nu op de goedkeuring van de wet door de Raad en het EU-Parlement. Voor het te laat is.

Vertaling: rv

Oorspronkelijke tekst: Le port de Hambourg devient chinois. Le dernier cadeau de Frau Merkel à Pékin : Euro-Synergies (hautetfort.com)



Categorieën:Europese Unie

Tags: , , , , ,