Explosie van goederenvervoer per spoor in Eurazië: geopolitieke gevolgen

Alex Wang & Henri de Grossouvre (2021)

Sneller dan schepen en goedkoper dan vliegtuigen, zo wordt het goederenvervoer per spoor een steeds belangrijker onderdeel van de handelsbetrekkingen tussen China en Europa. Meer en meer exploitanten hebben er belangstelling voor, misschien weven zij het vervoer van morgen.

Een recent verschijnsel verdient meer aandacht en analyse, gezien de economische en geopolitieke gevolgen ervan: de ontwikkeling van de goederenspoorverbinding tussen China en Europa. Het is waar dat 80% van de wereldhandel over zee verloopt, maar het vervoer per spoor is minstens tweemaal zo snel als het vervoer per schip en half zo duur als het luchtvervoer. Eén cijfer geeft ons de maat van deze explosie: Terespol is een klein Pools stadje aan de Wit-Russische grens en de belangrijkste toegang tot de Europese Unie voor vracht uit China, “we gingen van 17 treinen uit China in heel 2011 naar 379 in april 2020 alleen [1]“. De Covid 19-pandemie heeft ook bijgedragen tot de versnelde ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in de afgelopen jaren, “toen vliegtuigen aan de grond bleven en scheepsverbindingen ingewikkeld waren, bleven treinen rijden, soms met medische apparatuur aan boord [2]“. 2] De aanleiding was het samenvallen van de economische en logistieke belangen van de landen waar deze spoorwegcorridors doorheen lopen, met de vestiging in China van een nieuwe “landbasis”, in plaats van een maritieme, voor de produktie van elektronica. De ontwikkeling van piggyback-vervoer betekent dat honderdduizenden vrachtwagens van de snelwegen kunnen worden geweerd en is dus ook in overeenstemming met de ecologische verbintenissen van Europa om tegen 2050 koolstofneutraal te zijn en met de recente verbintenis van China om tegen 2060 koolstofneutraal te zijn.

Een “gek” idee aan het begin: nieuwe “land”-productiezone en Euraziatische spoorwegovereenkomst

De twee grootste productiecentra voor elektronica in China bevinden zich in de Parelrivierdelta bij Guangzhou/Shenzhen en de Yangtze-delta bij Shanghai. Om de loonstijgingen te compenseren en de ontwikkeling in de westelijke regio’s te bevorderen, heeft de Chinese regering de derdedelta gecreëerd, ditmaal “op het land”, een gebied, ver van de zee, begrensd door Chengdu, Chongqin en Xi’An. Er werden politieke, financiële en fiscale stimuleringsmaatregelen genomen om leveranciers, met name Taiwanese, uit te nodigen deze beweging naar het Westen te begeleiden. Maar de producten moesten worden vervoerd tegen een gecontroleerde kostprijs en binnen een redelijk tijdsbestek: vrachtvervoer per spoor bleek de meest geschikte oplossing te zijn. In 2008 is een joint venture, Trans-Eurasia Logistics, opgericht tussen Deutsche Bahn, Kasachstan Temir Scholy, China Railway Corporation en de Russische Spoorwegen. Hierdoor kunnen goederentreinen van Duitsland naar China via Rusland deze reis in achttien dagen afleggen (zie bijgevoegde kaart). De spooroplossing voor vervoer over land heeft verschillende voordelen ten opzichte van lucht- en zeevracht. De trein is twee keer zo goedkoop als het vliegtuig en twee keer zo snel als de boot. Het is dus een zeer voordelig compromis.

De weg van de interconnectie tussen China en Europa

De woestijn oversteken en opstijgen

Maar in het begin was de vraag er helemaal niet. De treinen reden niet regelmatig en de terugreizen waren meestal leeg. Bovendien moesten ter bestrijding van de strenge continentale winters verwarmingssystemen worden geïnstalleerd om de schermen van de elektronische producten te beschermen, hetgeen extra kosten met zich meebracht. Maar de spelers hielden vol en hun inspanningen wierpen vanaf 2011 uiteindelijk vruchten af. In januari 2017 trok een klein, enigszins vertrouwelijk nieuwtje de aandacht van specialisten: een lange trein vol goederen uit Yiwu (provincie zhejiang) stopte, na 16 dagen reizen, in het station van Barking in Londen. Dankzij de Kanaaltunnel kan Londen, een hoofdstad die aan zee ligt, een van de eindpunten zijn van het Euraziatische continentale goederenvervoer per spoor. Het goederenvervoer per spoor nam een hoge vlucht en is sindsdien blijven versnellen. Treinen rijden in beide richtingen en vervoeren allerlei goederen. De oorsprong van China is gediversifieerd en de treinen gaan ook naar een steeds grotere verscheidenheid van bestemmingen in Europa. Europese producten worden ook op grote schaal gedistribueerd naar China en tussenliggende landen. Aan beide uiteinden kunnen de producten ook afzet vinden in de richting van de zee, wat altijd een droom is geweest, om andere continenten te bereiken. In Noord-Europa wil de sinofiele Finse ondernemer Peter Vesterbacka een 100 km lange tunnel onder de Oostzee tussen Helsinki en Tallinn bouwen, die twee keer zo lang zou zijn als de Kanaaltunnel. Het vooruitzicht van smeltend ijs langs de Siberische kust zou ook de wereldhandel kunnen veranderen ten gunste van Rusland en China, maar ook van het hele Euraziatische blok, aangezien de route van de Chinese havens naar Lapland veel sneller zou zijn dan de tegenhanger in de Zuidzee.

Terzelfder tijd is ook het spoorwegnet voor goederenvervoer in West-Europa aan het diversifiëren. Zo komt er in 2019 een nieuwe lijn Barcelona-Perpignan-Luxemburg, die de haven van Barcelona verbindt via het platform Saint Charles in Perpignan (Europa’s grootste logistieke platform voor verse groenten en fruit) en Bettembourg in Luxemburg.  Er is ook een ecologisch en milieubelang bij piggybacking, aangezien een dergelijke lijn bijvoorbeeld het verkeer van meer dan 22.000 vrachtwagens per jaar en 23.000 ton CO2 elimineert [3] .

Centraal-Europa profiteert ook van de ontwikkeling van piggyback-transport, zoals in Finland: de Ningbo Suzhou en Jinan-verbinding; in Litouwen: een posttrein uit China die pakketten brengt die vervolgens in Centraal-Europa worden gedistribueerd door Litouwse vrachtwagens; in Hongarije: een nieuwe spoorterminal wordt gebouwd in Fenyeslike, in de buurt van Oekraïne, om het overvolle Oekraïne te omzeilen; en in Polen: de Terespol-terminal zal worden uitgebreid. Maar de houding ten opzichte van China hangt ook af van de betrekkingen tussen de Europese landen en de Verenigde Staten. Het Hongarije van Viktor Orban heeft resoluut het standpunt ingenomen dat het gunstigst is voor China, en de twee landen zijn overeengekomen een spoorlijn Boedapest-Belgrado te financieren, die in 2025 moet worden geopend, en Boedapest zal worden verbonden met de Griekse haven Piraeus. De transformatie en ontwikkeling van de logistiek, versneld door de Covid 19-pandemie, is een van de sleutels tot de economische ontwikkeling van onze steden en havens in de komende jaren.

Synoptisch overzicht van de links

De frequentie van deze verbindingen heeft een ongekend niveau bereikt (zie bijgevoegde tabel). In 2020 zal het aantal treinen meer dan 12,4 K treinen per jaar bedragen, d.w.z. 340 treinen per dag. De langste trein kan een lengte van 1,5 kilometer bereiken!

Evolutie van het aantal gecharterde treinen per jaar sinds 2011

De historische en geopolitieke betekenis van de Euraziatische logistieke ontwikkeling: land en zee in het tijdperk van globalisering

Geografisch gezien is Eurazië het supercontinent dat West-Europa verbindt van de Atlantische Oceaan tot China. Frankrijk, Spanje en Portugal vormen de westelijke punt van deze landmassa, maar dankzij de Kanaaltunnel kan het Verenigd Koninkrijk, vanuit spoorwegoogpunt, met deze groep worden geassocieerd. Geopolitici en strategen (Mackinder, Spykman, Brzeziński) stellen traditioneel de oceanische, thalassocratische macht van het globale eiland van de Verenigde Staten tegenover Eurazië, dat het grootste deel van de rijkdom en de bevolking van de wereld concentreert en overigens ook het hart is van de grote beschavingen waarvan wij de erfgenamen zijn: Perzisch, Grieks, Romeins, Arabisch, Indiaas, Russisch, Chinees… Sir Halford John Mackinder (1861-1947), een van de grondleggers van de geopolitiek, definieert het Heartland als het hart van Eurazië waar de macht van de wereld berust. “Voor Mackinder worden de tweede helft van de 19e eeuw en het begin van de 20e gekenmerkt door een nieuwe historische verschuiving, ten nadele van de zee en ten gunste van het land. De sleutel tot deze ommekeer ligt in een combinatie van politieke en technische factoren. Enerzijds […] onderwierp Rusland de steppe, d.w.z. het Heartland […] Anderzijds begonnen de transcontinentale spoorwegen de gegevens van de landmacht te verstoren, waardoor het paard en de kameel werden vervangen door een verveelvoudigde mobiliteit, en het Heartland zijn centraliteit terugkreeg ” (Philippe Moreau Defarges [4] ).

Deze ontwikkeling, waarvan vooral Rusland en Duitsland profiteerden, verontrustte de Angelsaksische mogendheden en de gevolgen van de Eerste en Tweede Wereldoorlog kunnen worden geanalyseerd als het herwinnen van de controle over het Heartland en de verdeling van het continent tijdens de Koude Oorlog. Door de opkomst van China en zijn continentale logistieke projecten wordt het centrale belang van Eurazië hersteld. Rusland werkt steeds meer samen met China, Duitsland speelt een enigszins dubbelzinnig spel van schijnbaar onwrikbare Atlantische steun tegen de ontwikkeling van Nord Stream 2, terwijl het tegelijkertijd een sterke economische aanwezigheid in Rusland heeft en de samenwerking met China bevordert en tot slot zijn belangen in Centraal-Azië verdedigt. De sluiting van de investeringsovereenkomst tussen de EU en China op 20 december 2020, aan het eind van het Duitse EU-voorzitterschap, is een perfect voorbeeld.

Ursula von der Leyen benadrukte dat “haar” Europese Commissie de eerste “geopolitieke” Europese Commissie was en dat het in het politieke en economische belang zou zijn van een Unie die met het Frans-Duitse duo Thierry Breton en Margrethe Vestagher, maar ook met president Macron en president von der Leyen, streeft naar strategische autonomie, om de Euraziatische logistieke ontwikkeling actief te begeleiden en niet te ondergaan.

Eurazië, opgevat als een geografische ruimte, een ruimte van beschaving en een ruimte van economische ontwikkeling op het land, integreert de globalisering, die tot nu toe voornamelijk maritiem was, door haar een nieuwe dimensie te geven en door een gediversifieerd en multipolair politiek en economisch alternatief voor te stellen dat integreert wat in het nummer van maart 2021 van de Revue Défense Nationale “het post-westerse tijdperk[5] wordt genoemd, nota nemend van de observatie van Samuel P. Huntigton: “Naarmate het Westen aan invloed verliest, raken de ideologieën die symbool staan voor de voorbije westerse beschaving in verval…“. Dit is een sleutelkwestie voor het ontstaan van een multipolaire en gediversifieerde globalisering tegenover een gestandaardiseerde globalisering met een tendens tot centralisatie.

Al meer dan 500 jaar ontwikkelt de wereldhandel zich voornamelijk langs de kusten. De meeste grote steden – Parijs, Londen, New York, San Francisco, Rome, Sjanghai, Kanton, enz. – hebben zich kunnen ontwikkelen dankzij hun nabijheid tot de zee, ten nadele van de binnensteden. Met deze nieuwe slagaders zullen de “zwarte” gebieden van West-China en Centraal-Azië hun kans krijgen om verlicht te worden. Vanuit de lucht gezien zullen naast de kusten ook de binnenlanden schitteren. Wij zullen de betekenis van de term “ontwikkelingskansen” herdefiniëren door een nieuw tijdperk van economische en menselijke ontwikkeling binnen te gaan. De logica van het land zal wedijveren om de rol van primadonna met die van de oceaan. De spoorwegen zullen nog sneller kunnen rijden zodra de problemen van heterogene spoorbreedtes zijn opgelost. Landen als Spanje en Rusland hebben om militaire veiligheidsredenen verschillende spoorbreedtes vastgesteld om een snelle invasie van hun buren te voorkomen. Met identieke spoorbreedtes en aanzienlijk hogere snelheden kunnen treinen sneller rijden. Het is ook mogelijk dubbeldekstreinen te laten rijden, en op een dag zullen de passagiers ook van dezelfde omstandigheden kunnen genieten. In de richting van Amerika, onder de Beringstraat door, kunnen de treinen Canada bereiken en hun weg vervolgen over Amerikaans grondgebied. Het is ook niet onmogelijk dat deze slagaders op een dag aankomen in Afrika, in Europa, of zelfs in Singapore in het zuiden.

De voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, heeft zich onlangs gelukkig geprezen met het feit dat zij de eerste geopolitieke commissie heeft. De kwestie van de transcontinentale spoorwegverbindingen, evenals die van de digitale strategie van Thierry Breton en Margrethe Vestager, zijn schoolvoorbeelden van dit geopolitieke bewustzijn dat de Europese Unie in staat zou kunnen stellen deze netwerken in te richten volgens haar eigen belangen en niet die van derden, zodat we niet het speelterrein worden van Rusland, China, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. De voorwaarden zijn aanwezig voor de Euraziatische heroriëntatie van de wereld ten gunste van de landen van de Europese Unie, maar daarvoor moeten wij de irenische kijk op de wereld zoals wij die willen, laten varen en haar zien zoals zij is.

Vertaling: OvM

Oorspronkelijke tekst: https://www.revueconflits.com/alex-wang-henri-de-grossouvre-explosion-du-fret-ferroviaire-eurasiatique/

Voetnoten

1] ” Entre la Chine et l’Europe, le fret mène grand train “, Libération, Nelly Didelot, 10 februari 2021.

2] Ibid.

3] La Clau, “Ferroutage, een nieuwe lijn Barcelona Perpignan Luxemburg“, februari 2019

4] Philippe Moreau Defarges, Introduction à la géopolitique, éditions du Seuil, 1994, p. 52.

5] Revue Défense Nationale, maart 2021, “Sommes-nous entrés dans l’ère post-occidentale? “Zie met name ons artikel “La nouvelle donne internationale, et les velléités de coopération UE-Chine”, François Loos, Joël Ruet, Henri de Grossouvre, Fatima Hadj, Alex Wang, Jean-Claude Beaujour, blz. 83.



Categorieën:Geopolitiek

Tags: , , , , , , , , , , ,